“近日來，針對新能源汽車的多項政策頻頻推出，極大提振了市場信心。比如《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿意在建立新能源車推廣的長效支持機制，而《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》則力求規范行業秩序……業內人士表示，這一系列政策可以讓擠掉泡沫的新能源汽車產業真正步入健康發展的軌道。

新政策頻出 引領新能源汽車規范健康發展從2014年開始，我國的新能源汽車市場在多項政策的鼓勵扶持下，開啟了成倍增長的爆發式增長模式，我國也一躍成為全球第一大新能源汽車市場。 

然而，在高速增長的背后，新能源汽車的發展也暴露出政策庇護下的種種弊端。高額補貼下滋生出的“騙補”亂象，已經引起了國家相關部門的高度關注，工信部、財政部、科技部和發改委四部委聯合對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行了專項核查。此后，關于新能源汽車的新政策接連而至，補貼退坡標準公布、《汽車動力蓄電池行業規范條件》發布實施、《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》公布、《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿發布……可見國家對于新能源汽車產業的管理更加嚴格，對于企業也提出了更高要求。 

提高準入門檻 強化產品安全監控 

8月12日，工業和信息化部網站公布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（以下簡稱征求意見稿），公開征求社會各界意見。對照此前施行的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》（工產業[2009]第44號公告）（以下簡稱原規則），征求意見稿將原有的14條規定拓展為28條，從條款數量上就可看出規定較之前更加具體細致。 

正如工信部所言，此次對原有規則的修訂，是為了規范新能源汽車生產活動，落實發展新能源汽車的國家戰略，促進新能源汽車產業持續健康發展。中國工業報記者發現，征求意見稿與時俱進，重新劃定了新能源汽車范圍，提高了準入門檻，并提出了強化產品安全監控等要求。 

根據征求意見稿，工信部將新能源汽車的范圍劃定為采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。而原規則中的混合動力汽車以及其他新能源（如高效儲能器、二甲醚）汽車則被刪除。 

在對改裝新能源汽車的規定上，征求意見稿的要求有所放開，規定“在已取得《公告》的新能源汽車整車或者底盤基礎上實施改裝的新能源汽車產品，如改裝未影響到底盤、車載能源系統、驅動系統和控制系統，不需要申請新能源汽車生產企業及產品準入許可”。 

對于新能源汽車企業準入門檻的提高，還體現在對企業設計開發能力的要求上。原規則中要求，至少掌握新能源汽車車載能源系統、驅動系統及控制系統三者之一的核心技術。而征求意見稿中指出，申請企業需具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，符合《新能源汽車生產企業準入條件及審查要求》（以下簡稱《準入條件》），符合相應的常規汽車生產企業準入管理規則。 

《準入條件》中明確指出，申請企業須具備必要的整車、整車控制系統、其他自行設計開發的系統和總成的開發工具、軟件及設備，能夠完成相應的開發工作，并且具備與自身研發工作相適應的試驗驗證能力?？刂葡到y的設計研發和生產能力的強制要求，這顯然把一批寄希望于靠組裝生產新能源汽車來牟利的企業擋在了門外。而那些已經獲得《公告》的新能源汽車企業及產品也絲毫不能松懈，必須按照新規則進行改造，如果在規定時間內未完成審查，則將受到暫停生產、銷售有關新能源汽車產品的懲罰。 

在安全方面的要求，征求意見稿也更嚴格。征求意見稿中指出，“新能源汽車生產企業應當建立新能源汽車產品運行狀態監控平臺，對已銷售的全部新能源汽車產品的全生命周期運行和安全狀態進行實時監控。企業監控平臺應當與地方和國家的監管平臺對接”。乘聯會秘書長崔東樹認為，這條規定意味著企業對產品的安全責任大幅增加。不過，他也指出，要實現全生命周期狀態的實時監控難度很大，尤其是涉及到用戶的隱私問題。此外，對于新能源汽車的安全監控也是原規則中未提及的，對于新能源汽車生產企業來說，更加注重產品品質，提升安全性能是必然選擇。 

研究碳配額政策 倒逼企業加大新能源汽車投入 

就在工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》之前，有媒體報道，發改委近日發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（以下簡稱《管理辦法》），要求相關部委、企業、行業協會等研究提出意見，并于8月25日之前反饋書面意見。 

其實，碳配額已不是首次被提及，2015年下半年，發改委在上報國務院的《碳排放權交易管理條例（送審稿）》中，就新增了新能源汽車碳配額管理的相關條款，要求對重點汽車生產企業實行基于新能源汽車生產責任的排放配額管理。 

《管理辦法》編制說明顯示，制定新能源汽車碳配額管理辦法基于兩方面的原因，一方面是隨著新能源汽車產銷量不斷增長，大規模的財稅扶持政策已難以為繼，而且一些骨干企業存在發展新能源汽車動力不足、積極性不高等問題，一旦財稅政策減弱或退出，新能源汽車產業發展堪憂；另一方面，我國燃油汽車產能結構性過剩的問題已開始顯現，不但需要降低平均油耗，也需要采取有效措施，適度控制燃油汽車總量和增量。 

據悉，《管理辦法》的制定借鑒了美國加州的零排放汽車法案，希望通過實施新能源汽車碳配額管理，有效解決企業發展新能源汽車不足的問題，同時建立起燃油汽車支持新能源汽車發展的有效機制，接力退坡的財稅扶持政策，成為新能源汽車發展重要的制度保障。 

《管理辦法》指出，新能源汽車碳配額，是汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量，企業可以通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。 

根據規定，碳配額辦法的管理對象是生產和進口燃油汽車達到一定數量的企業（燃油汽車規模企業），以及燃油汽車未達到上述要求、但新能源汽車產銷達到一定數量并且自愿納入新能源汽車碳配額管理的企業（新能源汽車規模企業）。國家發改委作為國務院碳交易主管部門，根據規劃目標，對燃油汽車規模企業設定新能源汽車與燃油汽車產銷量的年度比例，并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額數量。被納入管理的汽車企業每年都要提交上一年度的新能源汽車碳配額報告，燃油汽車規模企業每年要向發改委提交其不少于上年度應繳的新能源汽車碳配額，否則就要承擔法律責任。如果企業未能按時履行每年的碳配額繳清義務，《管理辦法》中也有相應的處罰辦法，除了罰款以外，未繳清的碳配額還會在其下一年度生產或者獲取的配額中扣除。 

雖然《管理辦法》中并未給出企業每年的碳配額數量、交易價格等具體細節，但毫無疑問的是，國家對于發展新能源汽車的大方向沒有改變，而且相較于之前的政策，碳配額管理下的汽車企業若不能完成相應新能源汽車生產銷售目標，則將付出更加高昂的代價。 

此前，政府通過財政補貼的措施鼓勵汽車企業生產新能源汽車，同時乘用車燃料消耗限值也在不斷提高。從2016年到2020年，每年的限值分別為百公里6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。企業要實現這一目標，就必須通過新能源汽車來完成。不過，崔東樹指出，雖然油耗限值愈發嚴格，但部分合資企業早已通過不斷降低油耗技術，提前達到了2017年的標準，這會導致其發展新能源汽車的動力不強。 

“通過碳配額政策，可以讓不愿意生產新能源汽車的傳統車企付出更高的處罰或購買配額成本，進而確保傳統車企的產品系列升級轉型，穩定新能源汽車的產銷比例”，崔東樹表示。中國汽車工業協會秘書長助理許海東認為，碳交易的價格也會隨著市場規律變化，隨著時間推移，碳的交易價格會逐漸走高，這將倒逼燃油車生產企業向新能源汽車生產轉型。