自今年7月份起，國內新能源汽車銷量已經連續四個月下滑。盡管這一趨勢還在繼續，但從剛剛結束的廣州車展上可以看出，車企對新能源汽車的熱情并沒有減弱。

本屆車展中，國內外參展車企共展出新能源汽車182輛，去年這一數字為150輛。較去年新車陣容來看，今年插電式混合動力（PHEV）車型明顯增多，并帶來了包括奧迪全新A6L插電混動版、沃爾沃S60 T8插電混動版、榮威RX5 MAX PHEV、名爵eHS、WEY VV7 GT PHEV、騰勢X（包括插混和純電版）、DS9 PHEV等多款重磅車型，儼然成為車展上最受矚目的核心亮點。

而PHEV車型的扎堆出現，或代表著一個新的風口正在形成。

EV增速回歸“理性”，PHEV過渡型產品定位顯現

眾所周知，在國家政策的引導下，我國已連續4年位居全球新能源汽車產銷第一大國，其中純電動（EV）汽車更是以三位數的增幅飛速增長，而PHEV車型在新能源市場總量的占比并不高。根據中國汽車工業協會最新數據顯示，今年10月，我國新能源汽車銷量7.5萬輛，其中EV銷量5.9萬輛，PHEV汽車銷量1.6萬輛；今年1-10月，新能源汽車累計銷量94.7萬輛，EV銷量75萬輛，PHEV汽車銷量19.6萬輛。

但據上汽通用總經理王永清透露，今年前9個月中，全國僅有十余萬輛EV車型賣給了個人用戶，其余均投放到了出行市場，“EV汽車還不是消費者的真實需求，電池成本過高和二手電動車殘值過低兩個問題得不到解決，真實需求難以出現?！?/p>

另一方面今年9月工信部在有關“雙積分”管理辦法中涉及多個條款的增改，更加注重企業實際表現而非抵扣后成績。以400公里續航的車型計算，新政策下EV車型只能獲得2.8分，較老政策下降一半；PHEV車則從2分降到1.6分，兩者所獲得積分差距大幅縮小。

此外，11月3日，工信部發布了《〈新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年〉（征求意見稿）》（以下簡稱“規劃”），其中指出，未來15年內，EV車型將成為主流，且預計到2025年，我國新能源汽車新車銷量占比將達到25%左右。

15年，仍很遙遠，眼前EV車型想要實現全面普及尚存諸多難題，因此在多重政策與市場兩方面因素的推動下，新能源過渡產品——PHEV重新回到了車企的視野中。

全球產品圍獵中國市場，未來挑戰依然存在

近年來，外資品牌也頻繁推出插電混動車型，大眾帕薩特PHEV、途觀L PHEV、卡羅拉和雷凌雙擎E＋等表現不容小覷。本屆車展上，各大品牌對于混合動力車型的發布更可謂不遺余力。顯然，外資PHEV產品來勢洶洶，圍獵中國市場之心昭然若揭。

隨著補貼逐漸淡去，自主和外資品牌汽車將進入平行競爭階段，早已在新能源發展道路上先行一步的自主品牌，在面對外資品牌圍剿之下，又將搶占多少市場還有待商榷。

與此同時，從另外一個維度考慮，插電混動車型的增長驅動力主要還是非市場因素。對于插混車型，政府除了補貼之外，還給了路權，這對其銷量有很大的促進作用。

同濟大學汽車學院教授韓志玉曾公開表示，“很多人買了PHEV之后當燃油車開，這說明他們并不是為了買新能源車，而是為了牌照和路權。路權是推進PHEV車型的一個很大的推手，如果取消路權將會給PHEV車型的銷量帶來很大的影響?！?/p>

如北京等地，盡管PHEV可以上新能源牌照，但無法用新能源車指標購買，且無法享受EV車型不限行的優待，更拿不到北京市的政府補貼，在這些地方，PHEV的競爭優勢便顯得沒有上海、廣州等城市高漲。

另外，近兩年汽車市場上，48V輕混汽車的增長勢頭也頗為迅猛。蓋世汽車研究院曾預測，未來幾年較高油耗法規壓力將推動48V技術零部件供應商產能布局逐步形成，在以歐系品牌為代表的眾多48V技術汽車新產品上市的帶動下，預計2025年全球乘用車48V技術配套規模有望超過1400萬輛，而中國市場有望突破600萬輛。加之隨著未來動力電池成本的下降，基礎設施日漸完善，EV車型也將重回消費者視野，從而進一步擠壓插混車型的市場。

蓋世小結：

國內汽車市場正站在變革的“十字路口”，各大車企加緊對新能源汽車的布局。對PHEV來說，它還屬于比較年輕的細分領域。不過隨著外資品牌PHEV車型大舉進入中國市場，無疑會進一步推動插混車型勢力的擴張，也會加劇該領域的競爭激烈程度。15年，看似遙遠卻也很近，EV技術瓶頸何時突破，基礎設施何時鋪設完成，都將決定著PHEV“花期”的長短，但無法否認的是，屬于PHEV的春天正在快速到來。